Innlegg: Elfly-drømmen er satt på bakken

Norske flyselskap spør i fullt alvor om det overhodet vil være noen norsk luftfart igjen til høsten. Derfor er det kanskje ikke noe å si på at meldingen fra Airbus og Rolls-Royce om skrotingen av det elektriske prestisjeflyet E-Fan X har gått under radaren for mange.

Det er en sjokkerende nyhet, fordi med dette forsvinner det eneste seriøse elflyprosjektet. Avinor, miljøorganisasjonene, politikerne og flyselskap som Widerøe har satset alt på at elflyet fra Airbus skulle være en bærebjelke for en klimavennlig luftfart i fremtiden.

Airbus E-Fan X var det eneste seriøse elflyprosjektet igjen etter at Boeing i fjor sommer kuttet alle slike planer. Også pionerselskapet Zunum Aero, som Boeing hadde satset på, har stanset all virksomhet og er konkurs uten midler til å fortsette.

To andre prosjekter, israelske Eviation Alice (8-10 seter) og Lilium Jet, som begge har fått stor omtale, er også havarert etter ødeleggende branner i og rundt batteriene. Brannene avdekket det som bransjen for lengst vet, at elektriske fly utgjør en stor risiko med en altfor dårlig sikkerhet til at de kan godkjennes til trafikk.

Den svenske flyeksperten Bjørn Fehrm, pilot fra det svenske luftforsvar og sivilingeniør i flyteknikk fra KTH-Stockholm, er internasjonalt anerkjent for sin kompetanse på elfly. Han har inngående analysert sikkerheten med elfly og sier at flyselskaper som drømmer om elfly ikke forstår hvor farlige slike fly er. Han slår fast at det er meget langt frem til et sikkerhetsnivå som må kreves for at slike fly kan bli tillatt i trafikk.

Et rent elektrisk fly tilhører nå en fjernere og fjernere fremtid, selv om Rolls-Royce i et lite format skal fortsette med å utvikle elektriske systemer der det er mulig, blant annet med nye generatorer i Trondheim.

Offisielt er det koronapandemien som har gitt Airbus-prosjektet nådestøtet, men det har i lang tid vært kjent at de teknologiske vanskene med å utvikle et elektrisk drevet fly for ruteflyvning per i dag er bortimot uoverstigelige.

Ledelsen for en av verdens viktigste og største flymotorfabrikanter, Safran i Frankrike, slo i oktober i fjor fast følgende: «Et elektrisk fly dessverre ikke er løsningen lenger. Å tro på at å løse det store problemet om batteri for fly er like lett som for biler, er en ren illusjon. Skulle et fly av størrelsen Airbus A320 (tilsvarer en Boeing B 737) med startvekt på 80 tonn være elektrisk drevet, så vil det kreve 180 tonn med batterier!»

Safran er ikke alene med sin skepsis. Grazia Vittandini, utviklingssjef i Airbus Gruppen, sier at selv med batterier 30 ganger mer energisterke enn dagens – de finnes ikke – så vil en A 320 kun klare å fly med halv nyttelast på en strekning som er fem ganger kortere enn normaldistansen i dag.

Dette innebærer at for norsk innlandstrafikk kan elfly med kapasitet på 100–150 passasjerer på mellomdistansene avskrives.

For å låne øre til Safrans innovasjonssjef, så vil det kreve verdens største fly, en Airbus A 380, å frakte cirka 150 passasjerer fra Oslo til Tromsø. Resten av nyttelasten vil være batterier.

Norge, med Avinor i spissen, har lenge forsøkt å selge inn Norge som et foregangsland og at det kun var spørsmål om «noen få år» før elfly kunne overta det norske kortbanenettet. Avinor har også startet planleggingen av systemer for betjening av elektrisk luftfart på viktige flyplasser landet rundt, samtidig som flyselskaper som Widerøe bygger hele sin fremtid på elfly.

Skrotingen av Airbus elfly kan lett føre til at Widerøes eksistens kommer i fare fordi selskapets ledelse har satset alt på en illusjon som dessverre nå har sprukket.

Oppgaven i dag er å finne overlevelsesstrategier for en transportsektor med en betydning som knapt kan overdrives. Den første og største faktiske forutsetning er at politikerne må avfinne seg med at elfly ikke hører med i denne løsningen.

Nå venter i stedet en gigantisk gjenreisningsplan for luftfarten, med anerkjent og velprøvd teknologi som førsteprioritet.