Slik skal Norwegian-sjefen vinne kampen på langdistanserutene.
Publisert:
Oppdatert:
- LAVTHENGENDE FRUKTER. Norwegian-sjef Bjørn Kjos (t.v.) satser for fullt på langrute, som han venter vil senke selskapets enhetskostnad betydelig. Her med investorkontakt Tore Østby på DNB Markets High-Yield Bond Conference torsdag.
(Foto: Brian Cliff Olguin)
Mer...
Barnesykdommer til tross, Norwegian-sjef Bjørn Kjos legger ikke skjul på å ville angripe allianseflyselskapene, som SAS, Lufthansa og British Airways, rett i sideflesket med sin langdistansesatsning. Nå bygges brohodet ut fra Gatwick, London.
- Vi kunne lett fly 40-50 Dreamlinere i det markedet vi ser i dag, sier Kjos.
Norwegian flyr i dag åtte Boeing 787 Dreamlinere på sine langdistanseruter, mens ytterligere fire ventes det kommende året. Innen 2018 vil Norwegian ha 18.
- Lettere å konkurrere
Destinasjoner som New York, Miami og Bangkok er allerede på programmet. Onsdag lanserte Norwegian også planer om direktefly til USA fra Bergen og den skotske hovedstaden Edinburgh.
På et investorseminar i regi av DNB Markets torsdag ga Kjos uttrykk for store forventninger til langdistanseprogrammet, som allerede driver lønnsomt. Han vil mye heller konkurrere med store flygigantene på langdistanse enn lavkostselskapene på kortere distanser.
- Det er mye lettere å konkurrere når du har 50 prosent av kostnadsnivået, sier Kjos.
- Gi oss noen år
Mens konkurrenter som SAS og Finnair har en enhetskostnad på henholdsvis 0,74 kroner og 0,59 kroner per tilgjengelige setekilometer (ASK) før drivstoffkostnader, ligger Norwegian i dag på 0,42 kroner, påpeker toppsjefen.
Ambisjonen er at kostnadene skal enda lavere etterhvert som flere ruter og nye fly kommer inn i flåten.
- Vi bør ligge på halvparten av SAS, bare gi oss noen år, sier Kjos.
Ifølge ham driver allianseflyselskapene "sterkt tapsbringende" på sine korte flyruter i Europa for så å hente seg inn på langdistanserutene, mens Norwegian driver lønnsomt på begge.
- De lavthengende fruktene for oss er åpenbart USA. 87 prosent av trafikken er alliansene. Det er der de tjener stort, og det er der de må opprettholde høye priser for å subsidiere kortrute-virksomhetene sine, sier Kjos.
Transitt
Mellom 30-40 prosent av Norwegians langdistansetrafikk er transittpassasjerer.
Norwegian-sjefen mener man likevel ikke bør være overrasket, ettersom flyselskapet har fem ganger så stort rutenett som Lufthansa og tre ganger så stort rutenett som SAS, og flyr til 430 knutepunkt i Europa.
- Vi har et transittnettverk som de fleste av de tradisjonelle flyselskapene skulle likt å ha, og vi fortsetter å bygge kortrutene, sier Kjos.
Følger turiststrømmen
Norwegian-sjefen er tydelig på at det er turistmarkedet som vil vokse mest de neste årene, ikke forretningsmarkedet.
Selskapet bygger derfor opp baser rundt de travleste destinasjonene, og venter markedet å vokse i tråd med økt levestandard og verdiskapning, blant annet i land som Kina.
- Om fem-ti år vil vi trolig se at 90 prosent av veksten i markedet vil være fritidsmarkedet, sier Kjos.
Bytter fly
Norwegian har en flåte på 100 fly, ytterligere 249 fly i bestilling samt opsjoner på 150 enheter til. Av bestilte fly, er 40 hovedflytypen Boeing 737, 100 av den mer langtrekkende Boeing 737 Max8, samt 100 Airbus 320Neo. Dertil kommer 9 Dreamlinere.
Kjos bekrefter nå at han planlegger å bytte alle 40 Boeing 737-800- bestillingene med 737 Max8. Flyene har en rekkevidde til å nå New York fra samtlige avreisepunkt vest i Europa, ifølge toppsjefen.
- Disse kan gå transatlantisk, det er en svært interessant gevinst, sier Kjos.
Skaper eget marked
Samtidig vil det mulig å tilby priser på helt andre nivåer enn tidligere sett på transatlantiske flygninger, gjennom å velge sekundærflyplasser, som White Planes utenfor New York.
Det vil gi Norwegian et helt eget marked, mener Kjos.
- Vil man heller fly fra Edinburgh til Heathrow for å fly til JFK (New York, red.anm), eller direkte fra Edinburgh til eksempelvis White Plains 40 minutter utenfor Manhattan, sier Norwegian-sjefen retorisk.
Gatwick viktigst
Nå bygger Norwegian-sjefen opp Gatwick London som sin viktigste base for langdistansesatsningen. Nylig ble det kjent at også Ryanair vil bli en feeder airline til "Gatwick Connect". Det betyr at Ryanairs passasjererer vil kunne sjekke inn bagasjen videre for sin reise med Norwegian fra utgangpunktet.
- Jeg vil heller jobbe med Ryanair som har 1500 ruter enn et selskap som har 100 ruter, sier Kjos som ser frem til at det irske flyselskapet skal fore Norwegians langdistanseruter.
Fortsatt er Ryanair best i klassen av lavkostselskapene, med en enhetskostnad på 0,25 kroner (ASK), like foran wizzair med 0,30 kroner. Nøkkelordet er skala, påpeker Kjos. Han rister på hodet av alle som hevder at langdistanse er annerledes enn kortdistanse.
- Det er det ikke. Det er de samme parametrene som driver kostnadene på langdistanse som på korte ruter. Tommelfingerreglene er, så få overnattingsopphold som mulig, (høy) utnyttelsesgrad av flyet og utnyttelsesgrad av mannskap, sier Norwegian-toppen.
Skala vil kutte kostnader
Ved å ha baser der trafikken er størst og lange ruter, som å kombinere Bangkok og Los Angeles, klarer Norwegian å holde flyene i luften mellom 17-18 timer i døgnet, sammenlignet med 13-14 timer for de tradisjonelle flyselskapene som Norwegian konkurrerer mot, påpeker Kjos.
Norwegians langdistansefly er derfor ikke mer enn 90 minutter på bakken i snitt, ifølge ham. Det eneste som begrenser veksten er tilgangen på fly.
- Våre langdistanseruter vil redusere våre kostnader ..(..).. vi vil ha evne til å gå ned til 0,35 kroner, som vil si omlag 15 prosent på kostnadene. Da trenger vi skala på langdistanse, sier Kjos.
Det var også slik han oppsummerte dagens presentasjon, der han bekrefter at bookingen i tredje kvartal var høyere enn i samme periode ifjor.
"Vi venter positivt bidrag fra langdistanserutene fremover", heter det.
Norwegian-aksjen er ned til 326 kroner på en svak Oslo Børs torsdag. Det verdsetter selskapet til cirka 11,7 milliarder kroner. Sålangt i år er aksjen opp nær 20 prosent, og opp 70 prosent det siste året.
