Ved Oslo Bussentral står bussene på rekke og rad. Blant kjøretøyene står administrerende direktør Philipp Engedal i Nobina Norge.
– Rutebuss er rett og slett ulønnsomt for mange selskaper. Det er for mange bussaktører i Norge. En konsolidering må komme, sier Engedal.
Han leder et av Norges største busselskaper med over 500 busser og rundt 1000 ansatte og oppnår nok et år med minusresultat.
– Vi vil neppe klare å gå i balanse før i 2015/2016. Først da er vi på lønnsom kurs, sier Engedal, som fikk jobben høsten 2012 for å rydde opp i selskapet.
Landets seks største busselskaper omsatte ifjor for tilsammen nesten 13,5 milliarder kroner og oppnådde et samlet resultat før skatt på minus 112,7 millioner kroner.
Mens mange av busselskapene taper penger, tar stadig flere buss. Ifjor hadde bussene nesten 340 millioner passasjerer – en vekst på 2,2 prosent fra året før. Siden 2008 er det blitt drøyt 47 millioner flere passasjerer på buss, viser tall fra Statistisk sentralbyrå.
«Aggressiv prising»
Den økte etterspørselen får busselskapene liten glede av. Ifølge Engedal skyldes det at aktørene kjemper hardt for å vinne de offentlige anbudene for å kjøre rutetrafikk. En tildeling vil vanligvis gi et selskap syv års kjørekontrakt med en opsjon på ytterligere tre år.
– Konkurransesituasjonen er tøff. Noen aktører går veldig langt for å vinne disse kontraktene. De er villige til å ta stor risiko for å ta vare på volumet med aggressiv prising. For noen aktører handler det om å være eller ikke være, sier Engedal.
«Gis ingen insitament»
Administrerende direktør Jon H. Stordrange i NHO Transport støtter Nobina-sjefens uttalelser.
– Jeg tror ikke busselskapene vil fortsette å legge inn anbud de taper på, sier Stordrange.
Administrerende direktør Arne Veggeland i Norges største busselskap, Nettbuss, innrømmer at også de har bommet på anbud som selskapet har inngått.
– Vi taper på noen av våre kontrakter. De er feil priset. Nå er det viktigere å forbedre lønnsomheten, sier Veggeland.
Bransjesjefen i NHO håper at oppdragsgiverne kan legge ut anbud som er mindre kapitalkrevende.
– Flere selskaper kunne vært med på å ha gitt anbud dersom kontraktene omfattet eksempelvis ruter med 30 busser. Det ville ikke kreve så stor kapital og busspark som dagens store anbud gjør.
Stordrange mener samtidig at selskapene burde fått glede av økt passasjertrafikk.
– I dag gis det ingen insitament dersom selskapene får flere passasjerer. De burde fått en andel av økte billettinntekter.
Varierte busskrav
Busselskapene mottar varierte krav til kjøretøyene.
– Det medfører at man ikke kan ta en buss fra ett område til ett annet på grunn av spesifikasjonskrav. Noen krever eksempelvis spesielle setetrekk, sier Stordrange.
Nobina-sjefen viser til krav om større dørbredde enn normalt.
– I Drammen krevde de eksempelvis at dieselfyllingen skulle skje på motsatt side av bussen enn det som er vanlig, sier Engedal.
Næringen ønsker nå standardkrav i anbudene og standard i kontraktsutformingene som gir mer forutsigbarhet og balanse mellom kontraktspartene.
– Ifølge Bilimportørenes Landsforening fordyrer disse kravene på bussene mellom ti og 20 prosent, sier Stordrange.
«Er vår akilleshæl»
Den norske Nobina-sjefen viser til at selskapet sliter hardt etter å ha vunnet anbudskontrakten for kjøring for Tromsø fylkestrafikk.
– Våre førstegangskontrakter er våre dårligste. Troms-kontrakten er alt annet enn lønnsom. Den kontrakten er vår akilleshæl, sier Engedal.
Nobina har siden 2012 hatt ansvaret for busskjøringen i Tromsø etter å ha vunnet kontrakten med et anbud på 1,65 milliarder kroner.
Selv leder Engedal et norsk selskap som er økonomisk beskyttet av det svenske Nobina-konsernet.
– Vi ber av og til om å få overføring av eieren. Nobina-konsernet går med overskudd, men for ti år siden hadde morselskapet selv et underskudd mellom 300 og 400 millioner kroner, sier Engedal.
