Den 14. september 2009. Morten Mørk, tidligere pilot i Forsvaret, viser vei i laboratoriet der selskapet Ocas as utvikler sin radarbaserte varslingstjeneste for å hindre ulykker mellom kraftledninger og luftfartøyer.
- Jeg har fløyet selv. Jeg vet hvor farlig det er.
Mørk startet Obstacle Collission Avoidance Systems - Ocas - sammen med tidligere jagerpilot Rolf Bakken i 2001. Selskapet har lagt premissene for at Luftfartstilsynet nå vil kreve milliardinvesteringer fra kraftbransjen. Totalt finnes det i Norge over 73.000 kjente kabelspenn. Rundt 200 spenn som er mer en 60 meter høye og 1500 meter lange, skal ifølge tilsynet merkes med lys og lydvarsling som utløses når fly kommer for nær. Andre spenn kan også merkes med samme teknologi. Det er et milliardmarked - som Morten Mørk og Ocas har kjempet hardt for å få alene.
Alle ville bidra
90-tallet var et dystert tiår for luftfarten i møte med kabelspenn. 18 personer omkom i syv sivile ulykker der fly og helikoptre fløy inn i såkalte luftfartshindre: kabler, ledninger og strenger. Det var ikke vanskelig for Morten Mørk og Rolf Bakken å få hjelp til gründerarbeidet sitt.
- Vi var piloter i Forsvaret på 80- og 90-tallet. Det døde folk rundt oss. Jeg holdt på å krasje selv. Vi ønsket å lage noe som kunne forhindre slike ulykker, sier Mørk.
Som flygere synes vi det er gjevt å få til noe som kan bedre flysikkerheten Morten Mørk, Ocas-gründer
Ocas lå helt i front, faktisk foran utviklingen, helt fra oppstarten i 1999. Snart hadde selskapet satt sammen en gruppe av Sintef-forskere og tekniske eksperter fra Luftfartsverket, Statnett og Forsvaret. Luftfartsverket bidro med utstyr og målinger, Forsvaret med fly, mannskap og penger - over tre millioner kroner. Statnett og SND (nå Innovasjon Norge) har spyttet inn 16 millioner kroner i forskningsstøtte. Med offentlige forskningsmidler og store deler av fagmiljøet i daværende Luftfartsverket på laget, fikk Ocas etterhvert med seg kraftselskaper og investorer på eiersiden. Snart hadde Ocas en prototype under utvikling. Den var basert på militær radarteknologi og gratis, militære frekvensområder.
- Som flygere synes vi det er gjevt å få til noe som kan bedre flysikkerheten, sier Mørk.
Ocas-systemet virker slik at det settes ut en laveffekts radar på det luftspennet som skal sikres. Radaren oppdager fly som har kurs mot luftspennet. Kommer flyet for nær, tennes et lys som varsler om faren. Kommer det enda nærere, sendes det ut lydvarsel på VHF-frekvenser som flyet kan høre på radioen: «Attention! Powerline! Attention! Powerline!»
Også Luftfartstilsynet deltok aktivt på arbeidsmøter med Ocas. Da Luftfartstilsynet kom med ny forskrift om merking av luftspenn i 2003, ble det bare forlangt merking med fargede, passive gummiballer på linjene - såkalte blåser. Men i følgebrevet lå det en hyggelig melding for Ocas-gründerne: Tilsynet varslet at det kom til å komme krav om lydvarsling i fremtiden.
Varselet var skreddersydd for Ocas - den eneste leverandøren av slikt utstyr.
Med bare én leverandør har jo ting en tendens til å bli dyrt Tor Inge Akselsen, kommunikasjonsdirektør i Statnett
Jakten på en konkurrent
I mai 2005 investerte flere venturefond rundt 30 millioner kroner i Ocas, vel vitende om de kommende forskriftskravene. Men det varslede kravet til høyteknologisk merking av kraftlinjer skulle få flere alarmer til å gå. Kraftselskapene begynte å forstå at å lydvarsle samtlige kraftspenn, kom til å koste milliarder av kroner.
- Det er jo helt klart problematisk for oss bare å ha én tilbyder. Vi skal jo legge slike kontrakter ut på anbud. Og med bare én leverandør har jo ting en tendens til å bli dyrt, sier kommunikasjonsdirektør Tor Inge Akselsen i Statnett.
I et forsøk på å skape konkurranse, oppsøkte Statnett oppfinneren Roger Hansen og spurte hva han kunne få til dersom det ble krav om lydvarsling. Hansen, en lokal Petter Smart-type i Asker, har i mange år utviklet ulike produkter til kraftindustrien. Nå fikk han en mulighet han ikke kunne si nei til: å utvikle et system som hele kraftbransjen ville bli pålagt å kjøpe om noen få år. Selv med et konkurrerende system, ville det kunne bli nok av kunder.
- Vi var tre personer og en hund på et lite kontor. Hadde jeg visst hva jeg gikk til, hadde jeg gitt faen, sier Roger Hansen i dag.
Protura, oppfinner Hansens lille selskap, hadde funnet en teknologi som kunne gi Ocas alvorlig konkurranse. I rekordfart fant Hansen hyllevarer som kunne settes sammen til et kollisjonsvarslingssystem for kraftlinjer.
Hansen tok utgangspunkt i allerede kjent teknologi. I stedet for en stasjonær radar, ville Hansen bruke såkalt sekundærradar, som snakker med utstyr som allerede er ombord i fly. De aller fleste fly har en transponder - en sender og mottager som brukes til å fastslå flyets posisjon, høyde og kurs. Nå ville Roger Hansen adoptere systemet og sette det i drift for å varsle om luftspenn.
- 93,7 prosent av norske luftfartøyer har transponder montert allerede, sier Hansen.
I mai 2007 mottok Hansen og Protura sitt diplom med teknisk godkjennelse fra Luftfartstilsynet. Det beste var at hans system bare ville koste halvparten av Ocas'.
Hansen trodde han hadde alle tiders mulighet. Det gikk ikke lenge før Protura fikk sine første kunder. Statnett og Skagerak Energi ville begge prøve Proturas system. Miljøinvestor og skipsreder Fred. Olsen kom inn som investor, og i løpet av sommeren 2007 var Protura i ferd med å montere sitt første anlegg i Frierfjorden, like ved Skien.
Uanmeldt besøk
Protura manglet likevel én viktig ting: en operativ godkjennelse. I nesten ett år hadde selskapet mast på Luftfartstilsynet for å få det til å prøvefly anlegget - en forutsetning for den operative godkjennelsen.
Da luftfartsinspektør John Inge Bacher endelig kom for å prøvefly Proturas anlegg på forsommeren 2008, skulle problemene raskt begynne å tårne seg opp for Roger Hansen. Bacher karakteriserte den første testen som en «fiasko» og påpekte flere ting han mente måtte rettes opp.
Noen dager senere nærmet Bacher seg igjen Proturas anlegg - uanmeldt.
12. juni 2008 var nemlig Bacher på tur med Ocas-gründer Rolf Bakken for å prøvefly et Ocas-anlegg i Hardanger. Bak spakene satt Bakken selv. Etter en vellykket test av Ocas-anlegget, bestemmer de to seg spontant for å prøvefly også Proturas anlegg i Frierfjorden.
I loggen fra Proturas varslingsanlegg denne dagen kan man se et helikopter som kommer lavt inn i flyforbudssonen over kjemikaliefabrikkene i Brevik-området. Det har ikke søkt tillatelse, og stikk i strid med alle regler for flyvning i området, skrur det av transponderen som forteller omverdenen hvor det befinner seg. Snart skrur det av den passive radarreflektoren også. Konkurrenten og luftfartsinspektøren er usynlige i det lille Robinson 44-helikopteret.
DN har fått innsyn i Bachers nedtegning fra turen. Dokumentet har tittelen «Rapport fra testflyging». Her skriver Bacher at han mener Ocas er «et sikrere og bedre system (...) enn Protura».
- Det var en uheldig sak. Vi har et etisk regelverk, og denne saken er behandlet personalmessig i ettertid, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen.
Luftfartsinspektør Bacher nekter i dag for at det ble skrevet noen rapport om Proturas anlegg etter flyvningen 12. juni.
Les også:
Fikk frekvensgave av Forsvaret
Se bilder:
Lykkelig uvitende
På Proturas kontorer i Asker var Roger Hansen lykkelig uvitende om det tette samspillet mellom en av Luftfartstilsynets ansatte og Ocas. Sommeren 2008 feiret Hansen at selskapet hadde vunnet en anbudskonkurranse på fem kraftspenn utlyst av Statnett. Protura knuste Ocas på pris.
- Det var en fantastisk dag, minnes han.
Også Ocas hadde lagt inn anbud på den samme kontrakten. Da det ble kjent at Ocas hadde tapt konkurransen, gikk det ikke mange dager før Luftfartstilsynet fikk brev i posten fra Ocas og Morten Mørk:
«Vi ber om at det så snart som mulig avholdes et møte mellom Luftfartstilsynet og OCAS AS. OCAS AS er informert fra en av våre kunder at de har valgt lys- og lydvarslingssystem fra en annen leverandør i Norge for merking av deres luftfartshindre.»
Mørk ønsket å diskutere tekniske krav og likebehandling ved godkjennelse av merkesystemer for luftfartshindre.
Noen dager senere kom et nytt brev til Luftfartstilsynet, denne gangen fra en gammel kjenning: tidligere assisterende luftfartsdirektør Sigmund Sandall. Sandall var nå advokat og henvendte seg på vegne av Ocas: «Jeg ber om å få tilsendt samtlige saksdokumenter relatert til Proturas hindervarslingssystem.»
Møtet som ble arrangert mellom Ocas og Luftfartstilsynet, skulle handle om likebehandling, uten Protura tilstede. Møtet dreide seg om Proturas system.
Første rapport
For å underbygge kritikken sin mot Protura, hadde Ocas laget en 150 sider lang rapport om bruken av transpondere for å merke lufthindringer. Rapporten viser at Ocas mener flysikkerheten ville bli dårligere dersom et Protura-system ble standarden. Rapporten baserer seg blant annet på en hemmelig prøveflyging av Proturas anlegg. Hansen og Protura får heller ikke komme til orde.
- Vi laget en rapport for å vurdere risikoen med å benytte transponderteknologi til merking av luftfartshindre. Dette var tidligere ikke utført. Jeg ser ikke helt hvorfor vi skulle kontakte Protura, sier Morten Mørk i Ocas i dag.
Luftfartstilsynet fikk sin kopi. Så ble rapporten spredt til europeiske luftfartsmyndigheter. EU-organet Eurocontrol, tyske og britiske myndigheter - til og med FNs flysikkerhetsorgan Icao - ble bedt om å kommentere konsekvensene av å utplassere 1000 transpondersystemer i Norge. 600 av disse skulle settes ut i Sør-Norge. Det endelige antallet kunne bli 70 prosent høyere, gjorde Ocas oppmerksom på.
Det var ikke så rart om folkene i Eurocontrol sperret opp øynene. I praksis kan en stor tetthet av transpondere føre til støyforurensing - og dermed true flysikkerheten. Dette er en problemstilling man lenge har diskutert ved Europas aller største flyplass i Frankfurt. Men i Norge?
Alarmen gikk mange steder på en gang, og snart begynte e-postene å komme til Luftfartstilsynet.
- Vi fikk bekymringsmeldinger fra flere europeiske luftfartsmyndigheter. Både Avinor og Eurocontrol var bekymret for at frekvenser ville bli overbelastet. Vi måtte ta det alvorlig, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen.
- Visste dere hva Eurocontrol og Avinor bygde sine bekymringer på?
- Nei. Men vi er pliktige til å vurdere det når vi får en bekymringsmelding, sier Richardsen.
Det ville vært uansvarlig ikke å trekke tilbake Proturas tillatelse Espen Slyngstad, underdirektør i Luftfartstilsynet
«En merkelig beslutning»
27. oktober ifjor sendte luftfartsdirektør Richardsen et forhåndsvarsel til Protura. Han ville trekke tilbake Proturas tekniske godkjennelse:
«Luftfartstilsynet har den senere tid fra flere aktører fått bekymringsmelding på bruk av bakkebasert TAS som varslingskilde for luftfartøyer,» skriver Richardsen.
I brevet trekker han frem henvendelser fra Eurocontrol og Avinor som bakgrunn for varselet. Avinor er landets ledende fagmiljø på flysikkerhet, så når det kommer bekymringsmeldinger derfra, må det ligge solid arbeid bak. Eller?
Sjef for flynavigasjonstjenesten i Avinor, Per Inga Skaar, og systemplanlegger Erling Bergersen ser litt unnskyldende på hverandre.
- Ocas ba om et møte for å informere oss om det andre systemet. De hadde hentet inn informasjon fra Eurocontrol og tyske luftfartsmyndigheter, som hadde betenkeligheter. Vi må si fra om ting det er usikkerhet rundt. Derfor sendte vi en bekymringsmelding til Luftfartstilsynet, sier Bergersen.
Avinor fryktet det kunne oppstå overbelastning av frekvenser ved bruk av Proturas system, men glemte å spørre selskapet som faktisk har levert systemet.
- Nei, vi gjorde ikke det. Vi baserte oss på det vi fikk fra Eurocontrol, sier Bergersen.
- Hva var det Eurocontrol hadde vurdert?
- Vi har ikke vært i direkte kontakt med Eurocontrol. Vi har bare sett noe korrespondanse som Ocas hadde med dem. Brevet er bare basert på rapporten fra Ocas og korrespondansen med Eurocontrol, sier han.
- Og det er nok til å skrive en bekymringsmelding dere kan stå inne for?
- Vi har ikke gjort noen egne vurderinger. Men det har vel Eurocontrol gjort? lurer Bergersen.
Eurocontrol-rådgiver Nicolas Eertmans blir stille på telefonen.
- Hvis noen har trukket tilbake en tillatelse basert på vår melding, er det et tynt grunnlag. Eurocontrol har aldri sagt at det vil være uakseptabelt å sette dette systemet i drift i et land som Norge, med lav flytetthet, sier Eertmans.
Han er mannen som først sendte en epost til Luftfartstilsynet og advarte.
- Ocas ga oss informasjonen, masse informasjon om både tekniske detaljer og omfang. Ocas presenterte det jo som om det skulle utvikle dette systemet selv. Vi syntes det var interessant informasjon, og det ga grunn til bekymring slik det var presentert.
- Eurocontrols bekymringsmelding er grunnlaget for at Protura får varsel om tilbakekall av tillatelsen. Hva tenker du om det?
- Dersom dette er sendt ut basert på vår bekymringsmelding, er i tilfelle det en merkelig beslutning.
Blekket på varselet om tilbakekall hadde knapt tørket før det kom nye bekymringsmeldinger til Luftfartstilsynet - denne gangen fra Ocas selv. Selskapet klaget på konkurrentenes godkjennelse.
Informasjonen fra Ocas hadde nå forplantet seg i en rekke luftfartsorganer i Europa - men mens europeiske luftfartsmyndigheter diskuterte Ocas' første rapport, hadde Ocas selv igangsatt arbeidet med en ny.
Andre rapport
- Vi har mottatt rapporten, og den var interessant, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen.
Han snakker om en rapport utarbeidet av Det Norske Veritas i desember 2008, kjøpt og betalt av Ocas.
- Vi anser jo Veritas å være et selskap med betydelig integritet, sier Richardsen.
Rapporten er laget som et innspill til Luftfartstilsynets forskriftsarbeid, og skal dokumentere effekten av merkingen med de vanlige, fargede blåsene. Jo dårligere effekt disse har, jo flere Ocas-systemer kan potensielt bli installert.
Rapporten baserer seg i stor grad på en testflyging der Veritas skulle undersøke siktforholdene - altså muligheten til faktisk å se blåsene og dermed kraftspennene. Bak spakene under testflygingen satt Ocas-gründer og tidligere jagerpilot Rolf Bakken. «Forslag til flyrute ble satt opp av Rolf Bakken med utgangspunkt i DNVs spesifikasjoner. Ruten ble godkjent av DNV før valideringen startet,» opplyser Tore Høifødt i Det Norske Veritas.
- Vi anser det som uproblematisk at Rolf Bakken fløy. Det var en Veritas-representant med på denne turen, sier Høifødt.
Etter flyturen var konklusjonen klar: Blåsene, som gjennom tiår er blitt brukt til å merke kraftledninger i hele verden, var usynlige i stor sett stort alle scenariene som ble fløyet.
En purring
Med Veritas-rapporten vel overstått fortsatte Ocas kampen mot Roger Hansen. 12. februar i år sendte advokat Sigmund Sandall et nytt brev til sin tidligere kollega, luftfartsdirektør Heine Richardsen. Sandall var oppbragt over at Protura fortsatt ikke var blitt endelig fratatt sin tekniske godkjennelse «(...) mer enn tre måneder etter at et forhåndsvarsel ble sendt». Sandall konkluderte med at det «er særdeles beklagelig at Luftfartstilsynet har latt saken 'henge' i flere måneder».
- Jeg har representert Ocas' interesser i denne saken. Slik jeg ser det, har det skjedd en forskjellsbehandling i Ocas' disfavør, sier Sandall i dag.
Sandall og Ocas skulle snart få ønsket sitt oppfylt. 4. juni 2009 ble Proturas diplom trukket tilbake. I vedtaket er det ikke lenger bekymringsmeldingene fra Eurocontrol og Avinor man hviler seg på. Luftfartstilsynet mener nå at Protura har forsømt seg grovt og unnlatt å avklare bruken av systemet med Avinor.
Ved møtebordet i Avinors lokaler i Oslo utveksler sjef for flynavigasjonstjenesten Per Inga Skaar og systemplanlegger Erling Bergersen blikk igjen.
- Altså, vi har lest det som står i brevet, men vi forstår ikke hva det betyr, sier Bergersen.
- Det står at Luftfartstilsynet trekker tilbake Proturas tekniske godkjennelse fordi Protura ikke har avklart transponderbruken med dere.
- Ja, jeg ser det, men som sagt vet vi ikke hva Luftfartstilsynet mener med dette. Vi har jo ingen formell myndighet til å godkjenne eller ikke godkjenne dette.
- Hva slags rolle har egentlig Avinor da i denne saken?
- Du må nesten spørre Luftfartstilsynet hva det mener, for jeg vet ikke, sier Skaar.
Også Luftfartstilsynet blir svar skyldig.
- Protura ble bedt om å avklare med Avinor om bruken av frekvensene var et problem eller ikke, sier Espen Slyngstad.
- Avinor sier at det hverken har mandat eller myndighet til å ta stilling til dette.
- Dette er et problemkompleks vi burde tatt stilling til i forbindelse med den tekniske godkjenningen av Protura. Og som du ser av det tredje punktet i omgjøringsvedtaket, mener vi at saken var mangelfullt utredet, sier Slyngstad.
Saksbehandlingens pris
Mangelfull saksbehandling kan koste dyrt. For Roger Hansen er det snakk om et være eller ikke være.
- Én ting er kundene jeg har mistet. I tillegg kommer jo alle kundene som alt har kjøpt anlegget. For Proturas del er det snakk om et tap på over 25 millioner kroner så langt, sier Hansen.
Protura er ikke alene om å være forbannet. Luftfartstilsynet har fått klager fra Statnett, BKK og Sognekraft. Alle har kjøpt Proturas system basert på tilsynets tekniske godkjennelse - totalt 22 anlegg. Alle klagene ligger i dag til behandling hos Samferdselsdepartementet. Og mens «alle» har stilt spørsmål om Proturas system, har det vært få spørsmål om Ocas'.
- Jeg forsøkte faktisk å få en radarekspert til å studere Ocas' teknologi, men Luftfartstilsynet var veldig tydelig på at det ikke ønsket å diskutere Ocas' system med en konkurrent. Sånn i ettertid, når jeg ser alt som har skjedd mellom Ocas og Luftfartstilsynet, blir jeg litt forbanna, sier Roger Hansen.
En av Ocas' viktigste kunder, Statnett, har imidlertid høstet mange erf#229er. Selskapet konstaterer i dag at systemet ikke virker som tiltenkt. Blant annet fanger det ikke opp bare fly og helikoptre, men også biler. I et brev til tilsynet skriver Statnett: «Anleggene har liten tillit hos lokale flygere.»
- Dette får Statnett selv stå inne for. En lang rekke flygere, både nasjonalt og internasjonalt tatt kontakt med oss etter å ha opplevd effekten av vår varsling og er meget godt fornøyd, sier Morten Mørk i Ocas.
Altså, vi har lest det som står i brevet, men vi forstår ikke hva det betyr Erling Bergersen, systemplanlegger i Avinor
Nullvisjon
Høringsfristen for Luftfartstilsynets nye forskrift gikk ut i september. Etter planen skal forskriften tre i kraft 1. januar 2010. Da har de norske kraftselskapene bare én mulighet til å oppfylle forskriftens krav for de lengste spennene: å kjøpe Ocas' anlegg. For de øvrige spennene vil tilsynet ha hinderlys i tillegg til visuell merking. Også her vil Ocas være en potensiell leverandør.
- Vi mener vi kan levere merking til alle de merkepliktige spennene, sier Morten Mørk i Ocas.
Energibedriftenes Landsforening (EBL) har regnet hva Luftfartstilsynets foreslåtte merkekrav kommer til å koste.
- Det er snakk om investeringer på 15 milliarder kroner de neste 30 årene, sier Steinar Bysveen, administrerende direktør i EBL.
- Og til syvende og sist er det nettkundene som får denne regningen.
Tilsynet selv mener beløpet er mindre.
- Da vi ennå ikke har analysert de kostnadsberegninger som EBL har lagt frem, ønsker jeg ikke si annet enn at vi registrerer forskjellen i våre og deres estimater, sier underdirektør Espen Slyngstad i Luftfartstilsynet.
Hvor mye sikkerhet får det norske samfunnet tilbake for en slik investering?
- Vi har i lang tid bedt Luftfartstilsynet å gjøre en vurdering av kost og nytte, men vi har ikke sett denne vurderingen ennå, sier Steinar Bysveen i EBL.
En slik kost-nytte-analyse eksisterer ikke. Dersom Luftfartstilsynet hadde gjort denne jobben, hadde det funnet ut at det ikke har skjedd en eneste dødsulykke i møte med luftfartshindre siden 2001. Og ulykkene fra 1979 til 2001, skjedde i møte med lave og korte spenn. I en telefonledning, i en gammel løypestreng, i en kabel som henger 12 meter over vannet - spenn som tilsynet heller ikke nå vil kreve merket, siden de er under 60 meter høye. Av samtlige sivile dødsulykker forårsaket av kollisjoner med luftspenn de siste 30 årene, ville bare én blitt forhindret av det foreslåtte kravet om lyd- og lysmerking.
- Luftfartstilsynet har en nullvisjon. Kabeltreff har vært en viktig ulykkesårsak de siste 20 årene, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen.
- Hvor mange av ulykkene de siste 30 år ville blitt forhindret av den merkingen du nå foreslår?
- Vi har gjort et kostnadsoverslag. Men vi har nok ikke regnet så mye på nytten ennå, sier Slyngstad.
***
Morten Mørk mener Ocas hadde gode grunner for å arbeide mot sin eneste konkurrent, Protura.
- Protura har fått teknisk godkjennelse for et system som er godkjent for å ha i flymaskiner. Dette utstyret er deretter modifisert for bruk på bakken. Vi synes det har vært svært diskriminerende at en konkurrent fikk en slik godkjennelse, sier Morten Mørk.
Han sier han er sterkt kritisk til anslagene EBL har gjort av kostnadene knyttet til merkekravet tilsynet vil innføre.
- Vi kan dokumentere at totale investeringer er 33 prosent av det EBL opererer med, selv etter en full utbygging av samtlige luftfartshindre som skal merkes i Norge, og ikke bare luftledninger, sier Mørk.
Luftfartstilsynet innrømmer at prosessen rundt godkjennelsen av Proturas system har vært uryddig.
- Likevel mener vi det ville vært uansvarlig ikke å trekke tilbake Proturas tillatelse, sier underdirektør i Luftfartstilsynet Espen Slyngstad.
Om Ocas' rolle sier han:
- Selv om det viser seg at Ocas as har vært en sentral bidragsyter for å sette de nevnte bekymringsmeldingene på agendaen, er det viktig å understreke at våre, såvel som andre involverte myndigheters, vurderinger er foretatt på et selvstendig grunnlag.
Luftfartstilsynet opplyste torsdag i epost til DN at det vurderer å igangsette en ny høring om hele merkekravet:
«Basert på innspill i den eksterne høringen, vil Luftfartstilsynet omarbeide utkastet til merkeforskrift og med stor sannsynlighet sende det ut på ny ekstern høring.»
Les også:Fikk frekvensgave av Forsvaret
Se bilder:Se den hemmelig avtalen her(Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.