Kraftig rateoppgang i stortank: – Den sykliske situasjonen er svært sterk
Nå begynner forsinkelsene å forplante seg til VLCCene. Analytiker Ole-Rikard Hammer tror på videre oppgang, men ser ett stort usikkerhetsmoment.
– VLCC-ratene har gått kraftig opp, sier olje- og shippinganalytiker Ole-Rikard Hammer i Arctic Securities.
På én uke har prisen for å hyre de største oljetankerne økt fra 40.000 dollar dagen til 70.000 dollar dagen.
Hammer tror oppturen fortsetter, og ser slett ikke rater på over 100.000 dollar som usannsynlig.
Smitteeffekt
Nå har det begynt å utspille seg.
– Bakteppet er at oljemarkedet er bedre enn mange har fryktet. Oljeforbruket er stigende og lagrene er fallende, hvilket skaper god dynamikk i fraktmarkedet, som alltid, sier Hammer.
Den andre store driveren, er hodepinen redere verden over må forholde seg til: stadige missilangrep på skip som seiler i Rødehavet. Houthi-militsen har siden november i fjor beskutt skip i det de sier er et svar på Israels militæroperasjon i Gaza. Mange rederier velger å seile om Afrika i stedet, som forlenger reisen med minst to til tre uker.
Produkttankmarkedet, som har skipninger fra Midtøsten og Asia til Europa, merket effekten umiddelbart. Ifølge Hammer har råoljemarkedet en stund vært skjermet, fordi hovedruten er fra Midtøsten til Asia.
– Nå rammer forsinkelsene også dette markedet, spesielt VLCC-segmentet, fordi etterspørselen i Asia nå er stigende igjen etter at Kina har hatt jul- og nyttårsferie. Rundt 20 prosent av verdens skipninger med råolje går fra Atlanterhavet til Asia. En del av skipninger som går fra USA, Norge og Vest Afrika ville normalt sett gått gjennom Rødehavet. Disse er blitt redusert, uten at vi vet helt hvor mye ennå. Det fører til at mer tonnasje bindes opp i et allerede stramt marked, og følgelig setter press på ratene, sier han.
Et annet poeng som gir støtte er at inntjeningen for en VLCC normalt ligger 30–50 prosent høyere enn for de største produkttankskipene (LR2). Ratene for LR2-skipene gikk raskt opp til 100.000 dollar for litt siden.
– Så langt i første kvartal har ratene ligget på greie 30-40.000 dollar per dag, men har klart rom for å stige, versus det som har skjedd i produkttankmarkedet. Det er det som er i ferd med å skje nå, slik vi ser det, sier Hammer.
– Unik
Hammer mener det «helt klart» er sannsynlig med VLCC-rater på 100.000 dollar, ettersom ratene for produkttankskip har vært oppe på det nivået. I tillegg ser han strukturelle forhold som taler for et tankmarked som vil holde seg godt.
– Vi er klart optimistiske på muligheten for at den syklusen vi er inne i på tank, er «higher for longer». Ordreboken er på cirka åtte prosent for tankflåten, og kun tre prosent for VLCC, hvilket er nær «all time low» i forhold til flåtestørrelsen, sier analytikeren.
Han legger til at dette tallet overstiges vesentlig av andelen av flåten som er over 15 år, rundt 20 prosent.
– Det er nå driften virkelig begynner å koste for disse skipene, i form av flere dokkinger og stålfornyelser. Denne kombinasjonen av lav ordrebok og gammel flåte er unik, og gjør at vi mener at den sykliske situasjonen er svært sterk, selv om dette alltid vil være et grunnleggende volatilt marked som følge av sesongsvingninger, sier Hammer.
Noe av det samme påpekte det USA-noterte tankrederiet DHT da det la frem resultater tidligere denne måneden:
«Vi venter fortsatt givende tider fremover, støttet av vekst i oljeetterspørsel, lengre transportdistanser og et veldig begrenset tilbud av nye skip i en raskt aldrende, global flåte».
– Det virker som et syklisk klokt trekk. I tillegg så er antallet, slik vi kjenner det fra mediene, overhodet ikke stort nok til å true markedsbalansen i øyeblikket, sier Hammer.
Analytikeren ser imidlertid et stort usikkerhetsmoment: Kina.
– I hele fjor hadde du en voldsom økning i kinesisk oljeetterspørsel som følge av gjenåpningen etter covid, som først begynte da. Den fasen er vi så godt som ferdig med nå. Det råder imidlertid fortsatt stor usikkerhet rundt økonomien. Kina-relaterte børser har falt mye, og det har vært relativt slakke makrotall. Vi tror Kina tar de nødvendige grepene for å sikre vekst. Det tilsier økt oljeforbruk og -import og kanskje noe lagerbygging, avhengig av prisforventninger. Da ser det bra ut for tankmarkedet. Fortsetter imidlertid økonomien å «skli» så kan også fraktmarkedet få en lengre pause, sier han.