2011 er definitivt starten på noe nytt på bilmarkedet. I Norge er den mest solgte småbilen den elektriske I-MiEV fra Mitsubishi. I tillegg kommer endelig en del av fremtidsvisjonene som vi i flere år har sett på bilutstillinger verden over, ut på markedet. Dermed åpner også muligheten seg for å prøve en del av dem.
Vi har allerede prøvekjørt årets bil; Nissan Leaf, som etter all sannsynlighet vil øke utbredelsen av elektriske biler utover det den lille I-MiEV-en klarer på egenhånd.
Vi kjørte nylig Mercedes' hydrogenbil, som på sin verdensomspennende propagandatur i forrige uke var innom Oslo.
Nå har vi også kjørt kjørt den mest spennende nyheten som kommer senere i år; Chevrolet Volt.
Omdiskutert
I Norge kommer den også som Opel Ampera, og dette er en bil som allerede har satt seg selv på kartet ved at den havnet utenfor alle norske avgiftsklasser, og dermed ville blitt priset ihjel av norske bilavgifter. Produsenten ville ha bilen klassifisert som en elbil, men myndighetene åpnet bare for at bilen kom inn under samlebegrepet hybridbil. Det betyr effekt og vektfradrag for den elektriske motoren, men ellers avgiftsklasset som en vanlig bil.
Nå er det ikke vedtatt ennå, så hva bilen vi kjører vil koste, er ennå litt uklart. Startprisen antydes å bli omlag 400.000 kroner.
Les også; Ampera blir hybrid
Ny teknologi
Hva er så spesielt med denne bilen?
Store bilder:
Den er i prinsippet en elektrisk bil med et aggregat som kan lade batteriene når disse går tomme. Etter å ha ladet bilen fra strømnettet, kan du kjøre opptil seks mil på strøm. Deretter starter bensinmotoren og gir kraft til den elektriske motoren,og visstnok også i høyere hastigheter kraft til drivhjulene foran. Dermed blir det ikke en ren elektrisk bil. Noe vi etter å ha kjørt den, sier oss helt enige i.
I denne bilen er dermed elbilens svøpe fjernet, konsekvensene er ikke at man blir stående i veikanten ventende på veihjelp. Eller? (mer om det lenger ned.)
Bilen fremstår altså først som en elektrisk bil, men når batteriet er tomt, gir bilen definitivt en ganske ordinær "Prius-følelse".
Svevende, men fin
Men for å gå tilbake til start; press startknappen, og ikke en lyd merkes. Ta tak i kanskje verdens mest overdimensjonerte girspak, og dra den tre hakk bakover. Deretter ruller bilen lydløst framover. Den kraftige elektriske motoren flytter lett på de omkring 1700 kiloene. Om ikke på spesielt sportslig vis, så gjør ihvertfall den stille fremferden sitt til at man ikke føler spesielt behov for å mase på motoren. Dreiemomentet kommer jevnt og kontant, og mangelen på girskifter gjør sitt til at det svever fremover på komfortabelt og rolig vis.
To skjermer forteller deg det meste av hva som skjer, men den som man er mest opptatt av er selvfølgelig nedtellingen til når batteriet ikke vil yte mer. Tilsynelatende stemmer nedtellingen, ihvertfall så lenge de bratteste og lengste oppoverbakkene unngås.
Kraften fra elmotoren på 150 hestekrefter gjør seg godt i bilen, og selv om den er tung, er vekten plassert såpass lavt at den føles svært stabil og trygg på veien. Spenningen stiger bokstavelig talt proporsjonalt med hvordan den synker på batteriet.
Og etter at displayet har vist 1 kilometer en god stund, hører vi med ett den 1,4 liter store bensinmotoren starte og gjør dermed lydnivået fremdeles lavt, men mer likt en vanlig bil. Tilsynelatende går den 80-hestekrefter sterke bensinmotoren på jevnt turtall, men ved gasspådrag øker antallet omdreininger, og det minner dermed mer om kjøreopplevelsen i en hybridbil slik vi hittil har opplevd det.
Rekkevidde-forlenger?
Vi stopper ved veien for å høre hvordan bilen er å starte med tomt batteri. Men etter å ha stoppet bilen, vil den ikke i gang igjen. Alle tenkelige tabber gjennomgås, men bilen vil rett og slett ikke starte igjen. En kjapp telefon til bilutlåner Gunnar Birkenfeldt i Ferdinand Motor, gir intet resultat. Dette er helt nytt for han også.
Les også: Utvider fra luksus til miljø
Da er det bare å ta seg en luftetur, låse bilen, og vente noen minutter. Og akkurat som på en datamaskin, vil den etter fem minutter igjen starte for oss. Litt software-heng må man kanskje regne med i den moderne verden?
Før jeg satte meg inn bak rattet på Volt, var forventningene til kvalitet og materialbruk ganske på bunnivå. Til min overraskelse var det slett ikke så mye plast og elendig kvalitet som jeg fryktet. Setene er gode både foran og bak, men plassen i baksetet er ikke den beste, og skorter noe i hodehøyde. Bilen er forresten en fireseter, da batteriplasseringen ikke tillater noe midtsete. Midtsetet er byttet ut med en forhøyning i plast med koppholdere til de to setene bak, akkurat her er ikke materialvalget det beste.
Genial løsning
På mange sett og vis tilbyr Volt en genial løsning. Med den rekkevidden den har, så fungerer den som en elektrisk bil på de fleste daglige turer, men du slipper (i prinsippet) angsten for å gå tom for strøm som en elbil fører med seg.
Hva forbruket i en slik bil blir er helt avhengig av hvordan du bruker bilen. Men inntil Toyota Prius kommer som plug-in hybrid vil den være alene på markedet. Etterhvert vil antakelig batterikapasiteten bli bedre, og nullutslipp-kjøringen blir mer omfattende. Og det er bra, bare da bilen vil starte når den skal.
Tross motorstans er jeg positivt begeistret for konseptet denne bilen byr på. Denne teknologien gir hybridbilene skikkelig mening.
Les også test av Toyota Prius Plug-in: To biler i en (Vilkår)Copyright Dagens Næringsliv AS og/eller våre leverandører. Vi vil gjerne at du deler våre saker ved bruk av lenke, som leder direkte til våre sider. Kopiering eller annen form for bruk av hele eller deler av innholdet, kan kun skje etter skriftlig tillatelse eller som tillatt ved lov. For ytterligere vilkår se her.