I n n o v a t ø r e n

Den ene dagen var han landkrabbe og toppleder. Den neste satset han alt han eide på båtmotorer.

Det er en glad og travel CEO vi møter når vi får satt oss ned i Köln med Dr. Christoph Ballin. Han har akkurat vært med på et større event rundt Torqeedo, selskapet han har ledet siden oppstarten i 2005. I dag dominerer de markedet for marin elektrisk fremdrift, men det var aldri gitt at ting skulle gå bra for oppstartsselskapet.

– Det begynte med at jeg fikk tilbud om å gå inn i ledelsen i Gardena, Europas største hageutstyrprodusent. Opprinnelig jobbet jeg for McKinsey i Hamburg, så jeg måtte flytte til München for å starte i den nye jobben – og da måtte jeg jo ha et sted å bo. Tilfeldigvis ble det et hus ved bredden av Starnberger See, med tilgang til vannet og eget båthus.

Starnberger er en av Tysklands største innsjøer, og har vært et yndet sommersted for münchnere gjennom 200 år. Den er også strengt regulert, og motorisert ferdsel på vannet er strengt forbudt.

– Det var jo en skuffelse å oppdage, for jeg tenkte jo at her kunne jeg skaffe meg en stor motorbåt til wakeboarding, vannski og slikt. Men elektriske motorer var tillatt, så jeg skaffet en eldre båt, pusset den opp, og hengte på en elektrisk motor av sorten du kunne få kjøpt den gang, forteller han.

Forretningsidéen

Mens han jobbet for Gardena ble Ballin etter hvert venner med selskapets CTO, Dr. Friedrich Böbel. Noen ganger besøkte de hverandre i helgene, drakk kaffe, og snakket som regel om jobb. En dag bestemte imidlertid Ballin seg for å vise teknologidirektøren båten sin, men han var ikke forberedt på reaksjonen han skulle få.

– Her tenkte jeg at han ville rose den gode jobben jeg hadde gjort med moderniseringen, men i stedet fikk jeg kjeft for motoren! Han mente at en 50 år gammel båt ikke var noen unnskyldning for å bruke en motor blottet for alle nyvinninger fra de siste par tiårene. Han kalte den «søppel», forteller Ballin engasjert.

– Jeg forklarte at dette var det som fantes på markedet; at det var det beste man kunne kjøpe. Da han insisterte på at man kunne lage noe tre ganger bedre med moderne teknologi var det opp til meg å foreslå at vi måtte starte et selskap, ler toppsjefen.

Noen detaljer måtte imidlertid avklares. For det første måtte de to undersøke om det virkelig var mulig å lage en motor som var dramatisk bedre. For det andre måtte de finne ut om markedet ville være stort nok.

Elektrisiteten

Etter noen måneders due diligence følte de to direktørene at mange dører hadde åpnet seg, mens ingen egentlig var lukket. Dermed var Torqeedo et faktum.

– Til syvende og sist var det to faktorer som styrte denne beslutningen. Vi mente jo vi kunne lage det beste produktet i verden. Når du tror det, og du står på utsiden av markedet, er det vanligvis et kraftig tegn på at du har oversett eller glemt noe. Typisk vil eksisterende aktører allerede sitte på noe fullstendig overlegent. Likevel så dette ut til å være en av de sjeldne anledningene hvor vi faktisk, som outsidere, kunne lage det beste produktet, forklarer Ballin.

– Det var den ene grunnen. Den andre var fremtidsperspektivet. Dette var i 2005, og selv om ingen snakket så mye om elektrisk mobilitet ennå var de underliggende driverne for en elektrisk fremtid åpenbare. Det handler om den demografiske utviklingen, og en global middelklasse som ville vokse dramatisk i størrelse. Behovet for å motvirke global oppvarming og forbedre luftkvaliteten var også veldig klare allerede den gang.

– Alt i alt var det kombinasjonen av en tro på vårt eget produkt, og på at å satse på elektrisk mobilitet var å satse på et tog inn i fremtiden. Det fikk oss til å tro på at det smarte valget var å slutte i jobbene våre – gode, godt betalte jobber – og putte alt vi noensinne hadde tjent inn i Torqeedo. Så da gjorde vi det, og vi fikk jo rett, forteller en lattermild Ballin.

Markedet

Torqeedo er langt fra den eneste aktøren innen marin elektrisk fremdrift, men ifølge Ballin langt på vei størst i sitt segment. Han tror årsaken er at mens de fleste andre startet opp med nokså små operasjoner, gikk Torqeedo-gründerne rett på å skaffe nok risikokapital til å kunne adressere utfordringene på en industriell skala. Nå begynner det å dukke opp flere konkurrenter, men Ballin er ikke bekymret.

– Siden Torqeedo ble startet har det ikke vært et eneste år vi ikke har vokst, og siden vi er langt på vei den største aktøren speiler vi veksten i markedet. Nå er vårt marked i ferd med å modnes, og aktører innen marin industri begynner å komme inn. Du kan si at vi som selskap går inn i en ny fase nå, sier han.

– De første ti årene snakket vi mye om at elektrisk mobilitet var viktig. I dag forstår alle at det er tilfelle. I den nye fasen vil det derfor skje mer utvikling, og det vil helt klart komme flere konkurrenter. Det er velkomment, fordi det er bra for planeten, samtidig som vi tror markedet som helhet kommer til å vokse.

Toppsjefen er likevel krystallklar på at selskaper innen industrielle områder ikke er internettselskaper.

– Det er mange selskaper som har startet opp med en idé om at de kunne få til eksponentiell vekst. Enkelte aktører innen bilindustrien har anslått at markedet for elektrisk fremdrift ville vokse langt raskere enn hva som viste seg å være realistisk, og kommet i vansker på grunn av det. Vi ser at det er enorme markeder for elektrisk mobilitet som holder på å utvikle seg, men de kommer gradvis – ikke i rakettfart.

Teknologien

Torqeedos strategi har fungert, og i dag har selskapet et forhandlernettverk i rundt 60 land i alle verdensdeler. En av nøklene har vært gode partnerskap.

– Vi leverer ikke båter, men komplette systemer for elektrisk fremdrift. Det inkluderer alt fra propell til styrhus, også batterier. I motsetning til bilverdenen, hvor farkost og drivlinje lages av samme produsent er det nemlig litt annerledes på vannet. Typisk vil farkosten være laget av noen andre enn drivlinjen. Torqeedo er da en drivlinjeprodusent, og vi samarbeider med andre, blant annet BMW, forteller han.

For lavspenning, under 50 volt, har selskapet utviklet sine egne batterier og styringssystemer. For systemer hvor du trenger mer kraft har Torqeedos valgt å hoppe direkte opp til 400 volt. Dermed åpnes det for bruk av automotive komponenter.

– Slike komponenter er rett ut sagt vidunderlige med tanke på kvalitet, kostnadseffektivitet og ytelse. Derfor har vi integrert batteriene fra BMWs i-familie, av typene som brukes i både i3 og i8, inn i våre systemer. Muligheten til å kunne tilby BMW i-batterier som en del av systemet vi kaller Deep Blue er et av elementene som gjør det systemet så attraktivt, så vi er svært glade for at BMW var så åpne for å samarbeide med oss, sier han.

Kraften

Mens vi er i Köln får vi også være med ut en tur på Rhinen. De elektriske båtene glir lydløst fra kai, og snart er vi oppe i høy fart. Det eneste vi hører er vind og vann – selv mens båtene spretter bortover vannet er elektromotoren under dekk lydløs. Det er en uvant opplevelse, for å si det forsiktig.

– Vi får ofte tilbakemeldinger på at stillheten er spesiell, og mange sier det føles som de er på en blanding av en motorbåt og en seilbåt. Det de fleste synes er aller tøffest er når vi kombinerer stillheten med kraft. Når du må holde seg fast for å ikke falle over bord på grunn av akselerasjonen – det er det mange som liker, forklarer Ballin når skroget igjen ligger flatt.

Likevel maner toppsjefen til realisme. Han peker på at det er enkelte situasjoner hvor forbrenningsmotoren fortsatt passer best. Marin industri har utallige nisjer og segmenter, og for noen av dem vil diesel gjelde i flere år fremover.

– Hvis du for eksempel skal tilbakelegge lange strekninger på åpent hav i høy fart er ikke elektrisk svaret ennå. Men bruker du i dag motor hovedsakelig til å navigere inn og ut av havner, eller når det er lite vind, er elektrisk allerede overlegent.

Renheten

Ballin peker på at en liten, forbrenningsmotor-drevet ferge med 100 passasjerer vil slippe ut omtrent femti ganger mer forurensning per time enn en buss. Per kilometer blir regnestykket enda verre. Dersom vi skal klare å få bedre luft i byområder, og redusere dødelighet og luftveissykdommer, mener han at det kreves et større fokus på elektriske ferger og vanntaxier.

– Norge er et av de ledende landene i Europa, om ikke i verden, i skiftet til renere mobilitet. Dere har allerede MF «Ampere», som er den største elektriske fergen i verden. Utfordringen er at mange tenker vannet ikke er så viktig, fordi det bare dreier seg om noen få båter, men siden utslippene er så store er det faktisk vesentlig å gjøre noe med, mener han.

– Små passasjerferger er også et segment hvor elektriske systemer allerede i dag kan være overlegne og konkurransedyktige, og faktisk gi en lavere total levetidskostnad. Torqeedo har noen tyngre systemer i drift på ferger i dag, hvor vi benytter BMW-batterier, og det tar urban mobilitet til et nytt nivå på en måte som er kostnadseffektiv, stille, ren og gir bedre luftkvalitet.

– Så i et nøtteskall kan du si at hvis du skal ut over Nordsjøen i lengre perioder kan ikke elektrisk fremdrift konkurrere ennå. For ferger, seilbåter, og småbåter er det motsatt. Dette er segmenter hvor vi kan vinne i dag. De andre segmentene, vel… de kommer vi tilbake til om fem til åtte år, avslutter Ballin mens vi igjen legger til kai.