Internasjonal shipping består av rundt 90.000 båter og skip. De står for 90 prosent av all verdens transport og tre prosent av verdens utslipp. Av de aller største internasjonale aktørene er tradisjonsrike norske redere, norske forsikringsselskap og norske finansinstitusjoner. Mange av dem har nesten all forretning utenfor Norge.

– Vi ser at mange i bransjen tenker på bærekraft som en av sine strategiske pilarer nå, og det ønsker vi å hjelpe dem å synliggjøre, sier Per Martin Tanggaard, direktør for Nor-Shipping.

Rundt bordet, i det som var Den Norske Amerikalinjens gamle bagasjerom i Oslo sentrum, sitter Nor-Shipping-direktør Per Martin Tanggaard sammen med Anne Marit Panengstuen, administrerende i Siemens Norge, Kristin Holth, direktør i DNB Ocean, Ståle Hansen, administrerende i forsikringsgiganten Skuld, Marius Holm, daglig leder i Zero, Bente Pretlove, programdirektør for Ocean Space i DNV GL og Harald Fotland direktør I Odfjell Tankers.

De er samlet av DNs Havet-prosjekt få dager i forkant av Nor-Shipping og ledes gjennom samtalen av Elin Sandnes, partner i McKinsey.

Klar for neste drivstoff-skifte

Først til den mest åpenbare utfordringen – utslippene fra tank- og frakteskipene – den delen av næringen som er spådd en dobling de neste årene på grunn av økt internasjonal handel. Bransjen selv har lovet utslippskutt. Det er bare det at alternativene til den svært energitette dieselen ikke finnes.

– Hvordan skal vi få finansiert utviklingen og produksjonen av de første bærekraftige frakteskipene?

Marius Holm fra Zero legger ingenting imellom.

– Det er ikke noen vei utenom et fullstendig skifte, og det har vi vært gjennom to ganger tidligere i historien, først fra seil til damp og så fra damp til olje. Regnestykket går ikke opp. Hvilke knapper skal man trykke på for å få til skiftet?

Kan man norsk næringslivshistorie, vet man at overgangen fra seil til damp, knakk mange norske, tradisjonsrike skipsredere, særlig på Sørlandet. Det er ingen som vil se næringen falle på manglende innovasjon igjen. Og det nærmeste man er kommet skiftet til fornybart marint drivstoff - i verden -  er på nærtrafikk i Norge. Den første fullelektriske fergen har gått i rute siden 2015.

– Da vi sammen med våre samarbeidspartnere fikk den første elektriske fergen på vannet, og beviste gjennom et år at det virket, at det var veldig lønnsomt, tenkte vi at det skulle skje endringer. Men det gjorde ikke det. Markedet trengte et push. Nå er konsesjonene for fergedrift endret, og 70 elektriske ferger skal inn i markedet de neste årene, sier Anne-Marit Panengstuen.

Det er flere norske aktører i sving i dette markedet nå, og Panengstuen håper fergeteknologien blir en internasjonal eksportvare, og får anerkjennende nikk.

– Jeg er veldig imponert over det som har blitt gjort på ferger, sier Harald Fotland i Odfjell.

Så er spørsmålet hvordan man får det ut.

-      Dette er en global næring og det vi har klart å få til i Norge burde kunne overføres til andre land. Men, for å få en nullutslippsbalanse er det viktig at elektrisiteten kommer fra fornybare energi kilder sier Bente Pretlove i DNV GL.

– Vi har som forsikringsselskap med 90 prosent av virksomheten utenfor Norge en unik mulighet til å påvirke, og den må vi bruke når vi er i kontakt med markedet. Vi er i Norge kommet lenger enn mange andre på bærekraft. Vi kan være med på å løfte en hel bransje, sier Skuld-sjefen.

Flere må dele risikoen

DNBs mektige havsjef Kristin Holth får anerkjennelse rundt bordet for å stille stadig klarere krav til kundene i havnæringen. Hun vil bidra til å sette fart på utviklingen. Men hun vil mener vi må være realistiske.

– Man klarer ikke å få til raskt skifte i den enorme flåten, men det må komme gjennom at de store tunge rederiene jobber med innovasjon og effektivisering. Jeg tror kapital i alle fall kan være med på dette. De som får kapital og finansiering, er de som tar innovasjon på alvor, sier hun.

Og forsøk er i gang for å finne drivstoffløsninger på lengre strekk og for tyngre last, samtidig som skipsdesign og driftsrutiner endres for å redusere forbruket av drivstoff. Men innovasjon koster og om man er på rett vei er usikkert helt til første skip er på vannet.

– Vi i Odfjell er i ferd med å starte et prosjekt der vi skal teste ut brenselsceller og LNG sammen med Lundin, Wartsila, Prototech og Gassnova. Skipet skal produsere hydrogen og være utslippsfritt i havn. Første fase i prosjektet koster 40 millioner kroner. Men så kan det jo også vise seg å være en del av løsningen, sier Fotland.

Siemens jobber også i en rekke innovasjonsprosjekter.

– Jeg tror det finnes teknologi til å få et skip over Atlanteren med fornybar energi, men det må først bevises teknisk, og det må være en risiko-avkastning for de som tør å ta det steget. Ny teknologi er en risiko som ingen aktører tør å ta alene, og det tror jeg er en ganske stor barriere i dette tilfellet, sier Panengstuen.

Hun understreker at det ikke er én, men en kombinasjon av mange energibærere på samme skip, som kan være en løsning for langtransport med det vi vet i dag– det kan være snakk om både batteri som lades på vind og sol ombord, hydrogen og noe mer ukjent som ammoniakk.

Må skaffe finansieringen

FNs bærekraftsmål er med å sette felles mål for alle. Skuld mener det kan være nøkkelen for å få til et sårt trengt samarbeid og åpenhet om utfordringene som ikke har kjent løsning.

– Det er åpenbart at det blir kapitalintensivt. Hvis alle selskapene adopterer bærekraftsmålene som en styrepinne, og man sammen innser at løsningen for å nå utslippskutt i en del av næringen ikke finnes, så kan man skape funding for å utvikle det. Det burde også kreves ekstrem grad av åpenhet og informasjonsdeling slik at man kan bygge på hverandres innovasjon.

Marius Holm i Zero mener nettopp samarbeid er viktig skal man klare overgangen.

– En del av det å være et bærekraftig selskap er å rope høyt om de tingene man ikke får til alene, som man ser krever en kraftig politisk endring. Man kan ikke gjemme seg bak at man alltid har bedt om en global pris på CO2, fordi det kan sammenlignes med at man ber om at alle våpen legges ned for å skape fred i verden. Det skaper ikke endring, sier Holm.

Hvor kan vi påvirke?

Bærekraftsmålene handler om langt mer enn utslipp og miljøvern. Sentrale mål for næringslivet er likestilling, samarbeid og arbeideres rettigheter.

Skuld har spurt seg selv i hvilket av disse områdene de som forsikringsselskap kan gjøre en betydelig forskjell. De har, som et av flere utvalgte bærekraftsmål, valgt seg ut mannskapets helse og velferd, med sterk tro på at det arbeidet får ringvirkninger både i arbeidernes lokalmiljøer og for sikkerheten til sjøs.

– Vårt mål er å sikre verdiene gjennom å beskytte skip og personell. Vi ser at det kan skje skader på skip og miljø om mannskapet ikke har det godt, og det kan bety alt fra kosthold og psykisk helse til kompetanseheving og verdsettelse av de sosiale som bygger team på skip. Teamarbeid er ekstremt viktig på et skip, spesielt i kritiske situasjoner, sier Ståle Hansen.

Harald Fotland fra Odfjell ser internasjonal skipsfart på nært hold ved inspeksjoner. Han kan bekrefte at det fortsatt er utfordrende arbeidsforhold i deler av internasjonal skipsfart.

– Men jeg opplever at standarden hos de norske rederiene er god, med historisk vekt på likestilling, likeverd og ordnede arbeidsforhold. Det er en fordel å være norsk når man kommer for å rekruttere i de internasjonale hubene av mannskap – i India, Kina og Filippinene, for eksempel, sier Fotland.

– Man kan ikke behandle bærekraftsmålene som en a la carte meny, der man kan feire at man klarer ett mål, men la det vanskeligste ligge, sier Marius Holm.

-      Man må se målene i sammenheng. De påvirker også hverandre, sier Bente Pretlove, som  gjennom sitt havansvar i DNV GL jobber tett med UN Global Compact sin hav platform og har ansvaret for den nye rapporten«Global Goals, Ocean Opportunities».

Oppsummert har rundebordet tro på:

• En videre trappetrinnsinnovasjon fra ferge-revolusjonen i Norge til raskere hurtigbåter og lengre ferge- og fraktstrekninger, for eksempel til Danmark.
• Krav fra banker og forsikringsselskap til bærekraftig oppførsel på alle FNs bærekraftsmål. Det skal lønne seg å gå foran mot felles definerte mål.
• Samarbeid om innovasjon av nye drivstoff for langdistanse gjennom betydelig mer åpenhet enn vanlig, for å komme raskere i mål.