Tar sjøveiene tilbake

– Godset kan i teorien bringes inn til hver eneste private kai langs kysten, sier Ørnulf Rødseth.

Han ser for seg en transportrevolusjon på linje med åpningen av hurtigruten for 125 år siden. Tiden det tok å frakte post fra sør til nord ble redusert fra uker til dager. Aktiviteten langs kysten økte gradvis. På 1960-tallet begynte Hurtigruten å frakte fersk fisk sørover. De siste tiåret har trailere, busser og lastebiler tatt over stadig mer av gods- og persontrafikken.

Nå kan sjøen ta revansje. Teknologien vil i løpet av noen år gjøre det raskere og enklere å bringe gods- og persontrafikk frem langs kysten, tror Rødseth. Han er seniorforsker ved Sintef og en av Norges fremste eksperter på maritim teknologi. Nøkkelen er å kutte reisetiden.

– Seilingstiden til containerhavnen i Orkanger tar 5 timer ekstra fra hovedleden. Ved å automatisere frakten fra hovedleden og inn til byer og tettsteder vil kystfarten spare både tid og penger, argumenterer Rødseth.

Han peker på at containerhavnene allerede legges utenfor byene. Nå kan havnene flyttes nærmere leden, mens et nettverk av autonome småbåter kan gå i skytteltrafikk mellom fremtidige havner ved hovedleden og tettstedene.

– Der båtene i dag gjerne anløper kun en havn, kan småbåter i skytteltrafikk betjene mange flere havner, sier Rødseth.

Veien dit er fortsatt lang. Men gevinstene vil være så store at Rederiforbund-sjef Harald Solberg også spår en revolusjon. Han er overbevist om at vi vil se en renessanse for kystfarten.

– Det vi frem til nylig så på som science fiction gjennomføres nå, fastslår Solberg.

Utviklingen gjør at tidligere estimater om å flytte mellom 5-7 millioner tonn gods fra land til sjø, er godt innenfor rekkevidde. Anslagene stammer fra veikart for grønn kystfart som ble lansert i 2016. De nye løsningen gjør det mulig å se for seg at enda mer gods kan føres sjøveien.

– På sjøen har du ingen arealkonflikter eller køproblemer. Vi kan raskt skalere virksomheten. Og infrastrukturen - vannet - ligger der, med minimale behov for investeringer i infrastruktur, fastslår Solberg.

• Les også: Norge - Havets NASA

Den første autonome ruten

– Vi er trygge på teknologien, sier An-Magritt Tinlund Ryste.

Hun er programleder for autonomi i Kongsberg Gruppen og koordinerer selskapets utviklingsaktiviteter innen autonome overflateskip, altså båter som kjører seg selv. Hun peker på at Kongsberg allerede på 1990-tallet begynte å utvikle autonome farkoster i tett samarbeid med Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI).

I dag er det meste av teknologien utprøvd og industrialisert. Den største utfordringen er å integrere teknologien sømløst og å få tillatelse til å seile ubemannet. Det finnes i dag ikke noe regelverk for ubemannede fartøy. Første milepel er sjøsettingen av Yara Birkeland tidlig i 2020. Containerskipet skal seile bemannet i to år før man gradvis implementerer autonome funksjoner og er i stand til å seile ubemannet i 2022.

– Interessen er enorm. Vi har ukentlige besøk av delegasjoner fra hele verden som ønsker å forstå hvordan vår teknologi kan hjelpe dem, forteller Ryste.

Hun påpeker at i alle disse henvendelsene er autonomi kun et middel for å nå et større mål lenger fremme.

– Vår oppgave med Yara Birkeland er å forbedre Yaras logistikkjede. Autonomi er kun et verktøy for å oppnå økt effektivitet og mindre miljøavtrykk, sier Ryste – og legger til at automatiserte oppgaver om bord betyr bedre beslutningsstøtte, bedre sikkerhet og optimalisert drift.

For Yara Birkeland er den største testen hvordan det vil gli inn som en naturlig del av lokalsamfunnet.

– Hvordan skal Yara Birkeland signalisere at det er et autonomt skip? Trenger det å gjøre det? Hva skal båten gjøre hvis det skjer en ulykke eller et annet fartøy trenger hjelp, spør Ryste - og peker på en rekke sosiale og juridiske problemstillinger.

Hun er trygg på de vil finne gode løsninger innen Yara Birkeland seiler sin første tur uten mannskap i 2022. Velviljen i lokalsamfunnet er dessuten stor. Når Yara Birkeland settes i drift flyttes godset fra 40.000 lastebiler fra vei til sjø årlig.

– Det vil gi mye mindre belastning for lokalmiljøet, og bidrar til at lokalbefolkningen er nysgjerrige og positive til prosjektet, sier Tinlund Ryste.

En ny shippingverden

Den norske kystlinjen strekker seg 103.000 kilometer fra Grense Jacobselv i nord til svenskegrensa i sørøst. Kun ett land i verden, Canada, har lenger kystlinje.

Dagens Hurtigrute dekker 34 havner på sin 4.000 kilometer lange reise fra Bergen til Kirkenes. For hver havn Hurtigruten anløper finnes det mange tettsteder den kjører forbi.

I dag bor fortsatt nærmere 80 prosent av Norges befolkning langs kysten. Dette gir muligheter for autonome skyttelfartøy for eksempel inn i Sognefjorden.

– Det tar 12 timer å seile inn og ut av Sognefjorden, forteller Ryste – og ser for seg dette som et marked for autonome skip.

På sikt ser Rødseth for seg at også containerfrakten internasjonalt vil endres.

– De store containerskipene går mellom noen få, større havner. I fremtiden kan det vise seg sub-optimalt. Amazon og de store kinesiske operatørene er store nok til å utvikle sitt eget transportsystem, sier Rødseth.

Dette bildet tegnes også av Tom Eystø. Han leder et nytt selskap som vil ta på seg driften av autonome skip. Selskapet eies i fellesskap av Kongsberg Gruppen og rederkonsernet Wilhelmsen.

– Hvis store selskaper som ikke nødvendigvis er i shipping i dag bestemmer seg for å fylle alle fjorder i verden med autonome skip som frakter all gods ut til hovedskipsleiene så vil det disrupte dagens logistikksystemer, sier Eystø.

Han synes både Yara Birkeland-caset og grossisten Askos arbeid med å erstatte trailertransporter med autonom skipsfart på tvers av Oslofjorden vil være interessante oppdrag. For øyeblikket handler jobben i Massterly om å utvikle rutinene som trengs for autonom drift av båtene.

Fem år frem i tid ser han for seg å ha flere autonome skip på kjøl.

– Da håper vi å ha flere båter i drift og ha begynt operasjoner i flere land utenfor Norge, sier Eystø.

Han er overbevist om at det vil bidra til langt bedre logistikk og transport.

– Nedover i Europa ser du jevnlig lastebiler stablet i køer på siden av elver og kanaler. Vår oppgave er å lage så gode systemer at vi kan flytte dette tunggodset fra vei til sjø, sier Eystø.

• Les mer om hvordan Kongsberg Gruppen utvikler teknologi i verdensklasse for norsk næringsliv!