Her lades lastebilen mens den kjører – snart kan det bli virkelighet på norske veier

– Vi mangler infrastruktur og insentivene som må til for å få til utslippsfrie løsninger for transport av varer. Vi har dårlig tid på å finne et alternativ til dagens forurensende tungtransport, sier Torfinn Belbo, ansvarlig for tungtransport i miljøorganisasjonen Zero.

Det er ventet at tungtransporten på veiene skal øke med 65 prosent de neste årene, samtidig som Norge skal kutte utslippene med 40 prosent. Dette er en betydelig samfunnsutfordring, og bransjen etterlyser drahjelp til å komme i gang.

– Mens det er sterke insentiver for å få oss til å kjøpe elbil, benytte kollektivtransport og sykle mer, mangler vi klare incentiver for tungtransporten. Næringen lever av å flytte gods til en lavest mulig pris, og derfor er det behov for ekstra drahjelp for en raskere overgang til utslippsfrie løsninger, sier Christian Jahr, leder for forretningsutvikling i Siemens Norge.

Testes utenfor Stockholm

På E16 nord for Stockholm i Sverige har Siemens bygget verdens første demonstrasjonsanlegg for elektrifisering av tungtransport i samarbeid med Gävleborg kommune. Prosjektet har vakt internasjonal oppsikt og nå strømmer representanter til for å se lastebiler som lades mens de kjører på motorveien.

Den elektriske veien, som har kalles «eHighway», følger det samme prinsippet som tog - strømførende ledninger som henger over veien. Lastebilene har en såkalt pantograf på toppen av førerhuset som løftes automatisk når den kjører under kontaktledningen, og senkes automatisk om man skifter fil.

– eHighway er en godt utprøvd og testet løsning. Det er basert på kjent teknologi, og kan rulles ut i stor skala. Det er også stor kommersiell interesse for dette, og det er jo et tegn på at mange har tro på det. Samspillet mellom dette og batteriteknologiutviklingen er spennende fremover, sier Belbo i Zero. Han understreker at også andre mulige teknologier må utvikles og testes for å komme i mål med utslippskuttene.

I Nasjonal Transportplan legges det til grunn at halvparten av nye tunge kjøretøy skal være utslippsfrie i 2030. Statens Vegvesenet har derfor satt i gang «Elingo»-prosjektet som ser på alternativer for elektrisk tungtransport.

– Vi håper at denne rapporten vil bidra til økt oppmerksomhet og konkrete tiltak fra norske myndigheter, slik at vi kan få satt litt fart på den omstillingen som kreves, sier Jahr i Siemens.

20 millioner per kilometer

Det er en vesentlig kostnad å bygge en eHighway, men fordelen er at det kan bygges uten å måtte gjøre større investeringer på de allerede eksisterende veiene.

– Våre beregninger viser at kostnaden for en elektrisk vei med eHighway-konseptet koster om lag 20 millioner per kilometer. Dette høres kanskje mye ut, men sett i forhold til hva det koster å bygge veier her i landet er det bare en brøkdel, sier Jahr.

Jahr understreker at det ikke er snakk om å bygge ut langs alle veier eller langs hele strekningen.

Konsentrert på et fåtall veier

– I Norge får vi ofte spørsmål om hvordan eHighway skal kunne bygges ut på trange veier, gjennom tunneller og over broer. Det er lett å svare på, for det er ikke slik at man må være koblet til hele tiden – det er ikke som de gamle trolley-bussene som henger fast i kablene. Man kan bygge det ut på de strekningene som er best egnet, og så kjører man ellers på batteri eller forbrenningsmotor, helt sømløst, sier Jahr.

Pantografene på lastebilene kan kombineres med alle kjente motorer og teknologier i lastebiler.

– Man kan også lade et eventuelt batteri samtidig som det driver motoren. Det vil gjøre det mulig å kjøre mye lenger på rent elektrisk kraft, forteller Jahr.

I Tyskland har de beregnet at 60 prosent av all tungtransport går på to prosent av veiene, noe som tilsvarer 4000 kilometer. På ti av disse tyske kilometerne, ved byen Hesse, bygges det nå eHighway, som et første skritt mot nullutslippssamfunnet.

Satser på batteri

Siemens forsker i dag på ulike teknologier og løsninger, hvor batteriteknologien er én av dem. Et batteri som må lades kan lett tilpasses normal bruk av en personbil, men mer utfordrende på tungtransport. Blant annet fordi batteriene blir for tunge. Til en 50 tonns lastebil med normal kjørelengde på langkjøring, må batteriet slik teknologien er i dag veie 20 tonn.

– Dette utvikler seg hele tiden, men det er heller ikke så mange naturlige stoppepunkter for en lastebil. Den skal jo helst være i bruk hele tiden. I tillegg må man da lage ladestasjoner og store parkeringsplasser, sier Jahr.